De hedendaagse toestand op zee

STCW'95: Dé standaard voor zeelui?

Een reactie op "Lezers schrijven door J. Veninga" : "De hedendaagse toestand op zee", in “Schip en Werf de Zee” betreffende de voortdurende veranderingen in wet- en regelgeving voor zeevarenden. Mijn volgende bericht in reactie daarop, welke het blad niet opnam. De geschriften van collega Veninga worden evenwel wel geregeld opgenomen. Kennis van de inhoud van de reactie van collega Veninga is echter niet noodzakelijk; het wordt hieronder allemaal duidelijk.
Mijn verhaal zal wel té revolutionair zijn om gepubliceerd te worden; een teken dat ik (op z'n minst in grote lijnen) toch gelijk heb?


Lees het verhaal "MS Rowaya trip" (of een ander verhaal) hieronder eens door en geef uw mening aan mij door! Aanvullende ideeën en ervaringen zijn welkom. Het is een verhaal van een collega-zeevarende over de geweldige resultaten en de grandiose vooruitgang door de STCW'95 certificeringen waarmee we allen zo blij zijn.
Wanneer gaan we er eindelijk zelf wat aan doen?

De geachte heer en collega Veninga heeft het geheel aan het rechte eind, maar het moet mij van het hart, dat hij een aantal zaken over het hoofd heeft gezien, wellicht doordat hij daarmee ook niet te maken heeft (gehad) in zijn loopbaan, en dat zijn eindconclusie niet het einde mág zijn. Ik begrijp, dat als je 42 jaar heb gevaren je welhaast aan pensionering móet denken en het zal ook wel niet erg ver weg zijn, maar na dhr. Veninga hopelijk nog vele andere zeevarende landgenoten. Zijn eindconclusie "Het zal mijn tijd wel duren" is mij derhalve iets te kort door de bocht, maar wel tekenend en juist de reactie die de scheepseigenaren verwachten, waardoor zij steeds weer kunnen doorgaan met hun wanbeleid t.a.v. zeevarenden. We zullen er met z’n allen toch nog iets aan moeten doen, om de veel te ver gaande regelgeving een andere koers te laten varen, door de vingers hard op de zere plekken te drukken. Misschien dat dit bericht een aanvang daarvan zal kunnen gaan bewerkstelligen, want, het móet nog maar weer eens gezegd: het gaat echt té ver. Maar één lichtpuntje is er: er komen steeds minder goed opgeleide en ervaren zeelieden, die steeds meer gaan verdienen.

Eerst iets over mijzelf. Ik vaar nu reeds ruim 30 jaar, waarvan meer dan 20 jaar als HWTK op de meest uiteenlopende soorten schepen, maar meestal in de offshore gerelateerde bedrijfstak, waarbij het constante gebruik van de Engelse taal onvermijdelijk was voor enig succes in het werk. Tegenwoordig werk ik als ‘freelance’ scheepswerktuigkundige op allerlei schepen, met vlaggen van de gehele wereld, met bemanningen uit de gehele wereld (maar vooral Engels-sprekende, want in het bekrompen Nederland kom ik niet meer aan de bak, want ik accepteer de lage gages niet, zoals die aan exotische zeelieden wordt gegeven; ik zal dus nu wel op een zwarte lijst staan), met leeftijden (van de schepen) variërend van piepjong tot uiterst bejaard. Hierdoor varieert mijn ervaring ook enorm, in alle opzichten.

Ook ik moest eraan geloven om voor de STCW’95 certificering nog eens een cursus Advanced Fire Fighting te doen, op eigen, belachelijk hoge kosten - ook geen belastingaftrek meer mogelijk - waarbij het enige verschil met mijn alle drie voorgaande cursussen, die opeens niet meer geldig waren, bestond uit je gaar te laten braden in een container vol met brandhaarden, zodat je aan den lijve kon ondervinden hoe heet het is als je een brand moest gaan blussen. Ik ben blij dat ik geen chirurg geworden ben, want dan had ik natuurlijk eerst alle operaties zelf moeten ondergaan, voordat ik een certificaat kon krijgen welke mij de bevoegdheid gaf om te opereren. Ik weet vrijwel zeker dat als er werkelijk een brand uitbreekt aan boord van een schip (de kans daarop is tegenwoordig veel geringer dan vroeger, maar heeft wel èrg veel meer nadruk gekregen) het er absoluut anders aan toe zal gaan en dat je in elke situatie zal moeten evalueren welke maatregelen daar met de sterk ingekrompen, meest nog goedkope, onervaren bemanning het beste toepasbaar zijn. Het moeten ervaren van de zeer hoge temperaturen, die menigeen een blaar heeft doen oplopen wegens niet passende beschermende kledij (door te hoge kosten daarvan is niet altijd jouw maat beschikbaar) komt erg belachelijk over en heeft geen enkel steentje bijgedragen aan mijn reeds bestaande kennis van het bestrijden van branden, let wel: op zeegaande schepen, niet in containers. Ik hield er wéér geen gevoel van over er iets bij te hebben geleerd. In de praktijk, op de schepen zelf, oefenen we, als het goed is, zeer regelmatig in het bestrijden van calamiteiten, waarbij alle aspecten aan bod komen, welke dan vooral gelden voor het schip met zeegang waarop men zich dan bevind, niet in een stationaire container. Dát is wel uiterst leerzaam en zal zeker bijdragen tot een grotere kans te overleven in het geval van een calamiteit (met behoud van schip en lading, lekker voor de eigenaren), alle tè reëel uitgevoerde brandbluscursussen ten spijt.

Ik was eens geplaatst op een schip in Aberdeen, onder Britse vlag. Ondanks alle Europese en internationale normen/standaards (?) moest ik daar een apart Certificate of Equivalent Competence aanvragen, tegen betaling van een aanzienlijk bedrag, zelf betalen a.u.b., waarbij ik een heus examen kreeg van een ambtenaar van de Britse Scheepvaartinspectie, de MCA, voordat ik de aanvraag zelfs maar mocht insturen. Weliswaar kreeg ik voor drie maanden dispensatie, maar als ik daarna het gewraakte papiertje niet had (terwijl men bij de uitgevende instantie zodanig was overbelast door die maatregel, dat men minstens een half jaar op achter liep) mocht ik niet meer op een schip onder Britse vlag varen! Ik had vroeger op school altijd begrepen, dat ik met mijn C-diploma op alle schepen van de wereld mocht varen. Dat was vroeger ook zo, al waren het dan meestal nog Nederlandse ook; die had je toen nog. Van een Europese standaard mag natuurlijk helemaal niet gesproken worden. Het STCW’95 Certificate, met het doel internationale standaards neer te zetten, zo moeizaam verkregen op een moment dat iedereen het moest hebben, vermeld: Chief Engineer, Unlimited. Dat moeten we dus ook niet zo letterlijk opvatten, want dat geldt alleen in het land van uitgifte; een nog veel verdergaande beperking van de bevoegdheid dan waar dhr. Veninga het in zijn betoog over had. De Engelsen houden zich aan deze internationaal overeengekomen regel, maar het was voor mij toen de eerste keer dat ik ervan hoorde. De MCA-ambtenaar wist me te vertellen, dat vele landen zich van deze regel niet veel aantrekken (of bewust zijn), maar zíj hielden zich er wel aan, om te voorkómen dat er bemanningen op hun schepen kwam varen die door een gebrek aan kennis van hun taal, ondanks het bezit van het STCW’95 Certificaat, de schepen, hun lading of bemanning in gevaar konden brengen. Hoe serieus dat in Rijswijk werd genomen werd me door een collega uitgelegd: hij moest urenlang wachten op zijn Nederlandse certificaat, want er stonden lange rijen voor het loket, vanwege alle buitenlandse zeevarenden die een Nederlandse Vaarbevoegdheidbewijs kwamen halen. Niks examen, gewoon betalen en je hebt het! Dat levert een veel veiliger situatie op de schepen op, zeg! Dat we dat niet eerder hebben verzonnen! Dat had vast een paar dode zeelui kunnen schelen, wat! De vooruitgang is niet te stuiten, dat is wel duidelijk geworden, maar niet heus. Wat een standaard!! Petje af!!! Dat zal een aantal mensen vast wel veel geld hebben opgeleverd. Geen corruptie in de scheepvaart?? Alleen maar corruptie dus, over het lijk van Jan de Zeeman.

Al die internationale inmenging heeft dus nog steeds niet kunnen bewerkstelligen dat er een uniform beleid wordt gevoerd, misschien wel juist daarom niet. Nu is er eindelijk in Nederland geen aparte keuring voor het gehoor en voor de ogen van scheepswerktuigkundigen meer, gewoon in de jaarlijkse lichamelijke keuring voor de offshore opgenomen. Die keuringen, met minimale vereisten, zijn nu bij de gewone lichamelijke keuring getrokken, al blijft het belachelijk dat je als WTK het gefluister van een muis op tien meter afstand moet kunnen horen en dan in een machinekamer mag werken waar de decibellen bijna niet meer op de meter passen. Onze keuringsartsen verdienen tenminste nog een goede boterham aan de zeeman, zullen we maar zeggen, want ook die kosten zijn belachelijk hoog (singapore: S$ 450!). Nog niet zo lang geleden werd ik gekeurd voor een Maleis tripje: de 'arts' klopte eens op de borst, luisterde met zijn stethoscoop op mijn T-shirt en vond mij na minder dan 30 seconden onderzoek absoluut prima geschikt voor alles wat met een schip te maken had; even afrekenen graag met de assistente. Ik geloof wel, dat door STCW'95 een standaard is bereikt; hoeveel lager kun je gaan; wat een verbetering! En dan tegen zo'n prijs! Het geeft mij altijd weer een geweldig gezond gevoel als ik weer door zo'n keuring heengekomen ben!

Ook heeft de mooie vernieuwde regelgevingen nóg (en ook: wéér) niet kunnen bewerkstelligen dat de algemene kwaliteit van de bemanning omhoog is gegaan - eerder is het omgekeerde het geval. Nog steeds gebeurt het dat je door (veel) te weinig en (veel) te onervaren bemanningen, met wie je vaak niet eens kunt converseren anders dan met gebarentaal, werkdagen van 48 uur moet maken om het schip te laten doen wat het moet doen, compleet met verontwaardigde gezichten van die nutteloze bemanning die vindt dat ze niet met respect behandeld worden en niet het gevaar beseffen van de situatie waarin zij (en jij!) kunnen verkeren. De zuigerveergroeven in de zuiger schoonmaken met een slijptol! Huppelen die zuigerveren tenminste lekker op en neer! Of zeeinlaatafsluiters (ja, die vóór het filter!) los sleutelen; ik garandeer je dat je eventjes bezig bent, voordat je de waterinstroom hebt gestopt, met minstens een nat pak als dankbaar resultaat. Aan de wal gaat men gewoon na acht uur werken naar huis, maar aan boord wordt er van je verwacht dat je doorgaat totdat het schip weer geheel klaar is om op veilige wijze verder te kunnen varen. Dat je daarbij veel te lange werkdagen maakt is geheel niet belangrijk voor de echte verantwoordelijken, de directie van scheepvaartbedrijven. Dat zijn de mensen die je opschepen met het goedkope, laag gekwalificeerd personeel, zodat je die lange dagen wel moet maken. Men rekent erop dat je gewoon doorgaat, totdat alles weer goed draait, waarbij een enorme inventiviteit komt kijken, want ook op de hoeveelheid en de kwaliteit van de onderdelen en materialen is veelal behoorlijk bezuinigd, of het is aan boord gewoon niet bijgehouden door zo'n 'goedkope' werktuigkundige. Er zijn zelfs wettelijke bepalingen dat je door moet gaan als het de veiligheid van het schip betreft, en dat is het al gauw natuurlijk; dat STCW-rusttijdenlijstje zal de kapitein wel inleveren. Doorgaan totdat je afborrelt, al heeft die opmerking mij al eens een schorsing (en daarna mijn baan) gekost! Gelukkig heeft STCW'95 daarin geen enkele verandering gebracht, anders zou het véél minder spannend zijn op een schip. Nu is er nog avontuur en weet je nu niet wat er straks weer kapot zal gaan! Of kapot wordt gemaakt, natuurlijk. Enerverend, spannend en geweldig onveilig. Standaard!

Ook de Scheepvaartinspectie treft grote blaam. Zij geven de Safe Manning Certificaten uit, waarin staat met welke minimale bemanning men moet varen (en meer krijg je ook echt niet). De Raad van de Scheepvaart berispte laatst een kapitein, omdat hij geen uitkijk op de brug had geplaatst tijdens de doorvaart van het altijd drukke Engelse Kanaal, maar zij voldeden wel aan alle vereisten, want er was een Safe Manning van ZES (!) MENSEN aan boord. Ik weet zeker, dat als de kapitein de kok op de brug had gezet als uitkijk hij daarover berispt zou zijn wegens de onervarenheid als uitkijk van de aardappelkoker. Aan zo’n uitkijk zou je als kapitein ook niet veel waarde hechten, maar anderen waren er niet. Je bent dus wel altijd de klos als er wat gebeurt, de mensen die de regels bepalen zijn dat nooit. De Scheepvaartinspectie had zich daar dus wat dieper over moeten buigen, want ook bij calamiteiten blijkt steeds meer, dat men met nèt voldoende mensen aan boord zit om het schip varende te houden als er niets ernstigs gebeurd, maar te weinig mensen in het algemeen om iets anders te doen dan het schip verlaten bij calamiteiten (en dan gelijk het gevang in wegens nalatigheid, dan borrel je tenminste niet af en het eten is vergelijkbaar van kwaliteit), terwijl de leiding van de scheepvaartbedrijven het liefst geld toe krijgt als men bemanning plaatst, maar omdat zoiets nog niet is uitgevonden betaalt men de allerminst toelaatbare gage, maar verwacht tegelijkertijd wel het maximale. Je zult er maar voor staan als Kapitein of HWTK, terwijl alleen je spiegelbeeld begrijpt wat je zegt, want de meeste zeevarende officieren zijn het Koreaans, Chinees, Indonesisch, Filipijns, Maleis, Hondurees, Nigaraguanees, Russisch, Pools, Estlandisch, Letlands, Joegoslavisch en ga zo maar een tijdje door, lang niet machtig (of ze komen er zelf vandaan), terwijl er noch door de Scheepvaartinspectie noch door de rederijen een vereiste is neergelegd dat de mensen ten behoeve van de veiligheid en de communicatie Engels kunnen spreken. De positie is gevuld met een "I-know-nothing"-figuur (naar Fawlty Towers met John Cleese), met als gevolg dat als de kapitein of de WTK “stop” schreeuwt er extra hard aan de handle wordt getrokken, maakt niet uit welke kant op, en met een glimlach van oor tot oor. De gevolgen zijn dan weer voor zijn verantwoording, want jij mag het als leidinggevende aan boord zelf verder uitzoeken, zonder enige support vanaf de wal die zich bij elk evenement dat niet in hun draaiboek staat de handen ten hemel heft in hellistische onkunde en snel verwijst naar hun ISM-boeken en certificaten, die ze zelf nog niet ingezien hebben, maar waarvoor de bemanning moest tekenen: kloten geklaard. En dus: de Scheepvaartinspectie en de leiding van de scheepvaartbedrijven treft geen enkele blaam, want aan de gestelde wettelijke vereisten (van henzelf dus) is voldaan. Scheve schaatsen worden er gereden, slechts ten doel hebbende zo weinig mogelijk geld uit te geven, zoveel mogelijk ervoor terug te krijgen tegen een zo weinig mogelijke (lees: geen) verantwoordelijkheid. Geen corruptie?? Die domme kapitein is tóch al wettelijk persoonlijk aansprakelijk, dus de rederijen hebben er weinig of geen baat bij hem in zijn malaise te ondersteunen, zeker niet als het geld kost. Een volstrekt achterlijke situatie in deze tijd waarin er meer contact met de wal is dan ooit tevoren en zeker meer dan met de bemanning! Trouwens, dat was vroeger ook al, maar STCW'95, onze nieuwe standaard en hoop voor de achterblijvenden, heeft duidelijk geen interesse in de zeeman, slechts in de zeevaartbedrijven.

De veelal scheepvaart-onbekwame leiding van die scheepvaartbedrijven doen er ook alles aan om de salarissen van de bemanning omlaag te krijgen (en die van henzelf omhoog). Ze zeggen te schreeuwen om gekwalificeerd personeel, al zijn dat meestal slechts de zakkenvullende ondernemeningen, maar zodra je je aanbied en daarvoor een redelijk prijs vraagt haken ze snel af. Je mag wel komen werken, omdat je (legaal zelfs!) gekwalificeerd bent, maar je gage (en status) is gelijkwaardig aan dat van het goedkope, exotische personeel, dat hun certificaten nog steeds om de hoek aanschaft voor de prijs van een fles slechte whisky, of wodka, al naar gelang. Het gevolg is dat er goed gekwalificeerd personeel los rondloopt en dan snel verdwijnt in andere bedrijfstakken aan de wal (want ook hun schoorsteen moet blijven roken), terwijl men zegt om hen zit te springen, maar dat die mensen nog slechts via een al dan niet bonafide uitzendbureau slechts tijdelijk aan de slag kunnen (meestal om de brokken op te ruimen van het goedkope personeel) tegen een zo mogelijk nóg lagere gage, vooral geen pensioen of enige sociale zekerheid, maar zeker geen continuïteit. Op die wijze is het vanzelfsprekend onmogelijk gemotiveerd personeel te krijgen èn te behouden. Ondertussen willen de rederijen wel dat, als je dan eindelijk via zo’n uitzendclub aan de gang bent gegaan, je zoveel mogelijk verantwoordelijkheid op je neemt, vooral voor zaken waarvoor zijzelf verantwoordelijk zijn, maar welke zij maar al te graag afwimpelt (veelal bij gebrek aan kennis) op de gekwalificeerde zeevarende. En die heeft het maar te nemen. De vreemdste opdrachten krijg je soms en je moet van goede huize komen om uit te kunnen leggen waarom het gevraagde niet kan of mag worden uitgevoerd. Zo heb ik eens mogen ervaren dat de directie mij schorste, omdat ik niet meer kon doorvaren voor een reis van nóg eens twee weken met een motor die meer dan drie vaten smeerolie per dag verslond, terwijl er nog voor vier dagen resteerde, waarbij er dagelijks minimaal één kop getrokken moest worden omdat er een gat ter grootte van je vuist in een uitlaatklep zat en de enige zware olieseparator, met een bowl in een zodanige onbalans dat de fundatiebouten ervan scheurden, de dagtank niet meer vol kon houden. Men vond dat ik de gasolieseparator maar moest gebruiken voor de zware olie en had er geen begrip voor dat de motor ingrijpend technisch (en puur achterstallig!) onderhoud behoefde. Die motor was ontworpen voor gasoliegebruik, maar men vond dat het een stuk goedkoper was om op een zwaardere brandstofblend te varen, het onderhoudsschema onderging natuurlijk geen wijziging, met alle gevolgen van dien. Je hebt het maar te nemen van die op geld beluste domkoppen. Over lijken gaan ze (de onze!), totdat je afborrelt kennelijk. Maar nu met STCW'95 is het allemaal veel beter geworden. Toch? We hebben nu toch een standaard!?? Petje af voor de ontwerpers daarvan!

Eens heb ik een mooi contractje voor een reisje van enige weken aangeboden gekregen van zo’n gerenommeerd uitzendbureau, I.P.S. in dit geval (dat staat voor Interocean Personnel Services, jawel), die gewoonweg illegale bepalingen kende. Een pracht voorbeeld van zo'n bepaling was, dat het contract per onmiddellijk ophield als men (aan boord dus) ziek werd. Met andere woorden: als de Filippijnse kok, die voor het eerst in zijn leven een koelkast ziet en die dus als opslagruimte (hij zette er zijn schoenen erin! Net als thuis dus!) gebruikt, zich loopt te schurften, waarbij er minstens één horlogeveer en een kruismijt in de soep komt, waarvan je een dysenterie oploopt waar je "U" tegen zegt, ben je gelijk verlost van je inkomen. Het staat er echt in, je dient het maar te nemen, en als je dan toevallig wat krijgt aan boord moet je dat later, desnoods weer voor een rechter – tegen hoge kosten – uitvechten, waarbij je weliswaar in het gelijk wordt gesteld, maar daar wel duur voor heb moeten betalen. Een eventuele volgende reis met die club kun je dan (gelukkig) ook wel vergeten, want rancuneus zijn ze zéker. Ik heb beleefd het contract geweigerd, wat ook al niet in dank werd afgenomen en ik heb nooit meer voor ze mogen varen; ze beantwoorden mijn (plaag)email niet eens meer. T.O.S. (Transport and Offshore Services) is ook zo’n club geworden, sinds oprichter Joop Keesmaat de zaak heeft overgedaan aan zijn compagnon, die de zeevarende als vee behandelt, zich vijandig en rancuneus opstelt als je iets van zijn wanbeleid zegt en onderwijl zijn zakken vult met jouw noeste arbeid. Al heb je gelijk, gelijk krijgen doe je nooit. Zo is de scheepvaart verworden tot een soort maffia-praktijk, terwijl men bouwt op het ouderwetse gevoel van toen een zeeman nog zeeman was (en kon zijn), maar nu dus als melkkoe wordt gebruikt door de uitbaters van zo’n uitzendclub: veel geld aan je verdien en je met de nek niet aankijken. Zij worden stinkend rijk van jouw werk! Ik weet wel beter en mijd ze als de tering, STCW'95 of niet. In het buitenland is veel meer werk, terwijl je er veel beter voor betaald krijgt, dus waarom nog werken voor die Nederlandse uitzendbureau-mafia die eigenlijk alleen nog de bagger van personeel voorziet, meestal niet uit Nederland. Stuur me een berichtje en ik voorzie je van meer dan honderdvijftig adressen voor werk (zie ook de volgende pagina). Laat ze bij die uitzendbureautjes maar de Nedeco-ziekte krijgen!

Op een ander schip, "Spaarneborg", de grootste (destijds) van "Koninklijke" (jawel) Wagenborg, gekscherend "Wagenzorg" genoemd door haar employees en niet omdat het zo zorgeloos is om voor ze te werken, werd mij niet de mogelijkheid gegund de computerprogramma’s voor de onderhoudsplanning te gebruiken. De toegangscode werd mij geweigerd; ik moest alle gewenst veranderingen maar op een email (kopie kaptein) zetten, dan zou de (veel) lager gekwalificeerde maar veel beter gewaardeerde "technische inspecteur" (met wel een stuk of drie vaarjaren - of waren het maanden?) op kantoor wel eens bekijken of dat ook uitgevoerd zou mogen gaan worden. Men wilde op kantoor alle controle houden, en de verantwoordelijkheid elders, maar de Scheepvaartinspectie vond dat het onderhoudsprogramma niet voldoende deugde om het 'onbemand'-certificaat te behouden. Als gevolg daarvan werd mij verzocht van de afgelopen maanden alle onderhoud in een formulier te schrijven. Alleen was dat formulier, mij toegestuurd door diezelfde 'ervaren technische inspecteur', afkomstig van een totaal ander schip (zelfs het aantal cilinders van de hoofdmotor was anders) en dus niet direct toe te passen ("verander dat maar even" - ik had toch niets anders te doen met twee man personeel in de nieuwe machinekamer), terwijl ik er een extra motorman bij kreeg om het verplicht bemand varen op te vangen. Alsof een motorman de bevoegdheid heeft om zelfstandig wacht te lopen op een schip van dergelijke afmetingen! Niet van deze wereld bij die club, en zo creëert men de 'never-come-back-lines' en geeft de 'onwillige' bemanning de schuld. Omdat het mij een stuk gemakkelijker leek om gewoon de toegangscode te geven om dat direct in het daarvoor ontworpen programma te schrijven, dan om een formulier van 25 pagina's eerst te herontwerpen, te laten goedkeuren door de beste man aan de wal en die dan met terugwerkende kracht van enkele maanden met de hand in te vullen gaf ik, beleefd als ik ben, een weigering door. Voor straf wilde men mij naar een veel kleiner bootje sturen, waarop alleen bemanning uit goedkope landen (Russisch in dit geval, en als ik ergens een hekel aan heb ....) voer, behalve de kapitein (al is daar nu ook verandering in gekomen!) – de arme man. Dat ik daar niet voor voelde lijkt me duidelijk; duidelijk was ook dat er geen motivatie meer was om voor dit Nederlandse bedrijf te blijven werken. Weggepest door onwillig en ondeskundig walpersoneel, die een te grote vinger in de pap willen hebben en geen verantwoordelijkheid hebben of durven dragen, maar wel klagen dat men geen personeel kan krijgen. De rechtzaak is thans voorbij. De laatste slag heb ik dan verloren, mede dankzij valse getuigenissen van mensen van wie hun inkomen van dat bedrijf mede afhankelijk is, al moest er diep gegaan worden en heeft het Wagenborg financieel vast meer gekost dan het opleverde (kunnen zij weer van de belasting aftrekken, een faciliteit die Jan de Zeeman nog steeds niet heeft mogen genieten). Maar dat was natuurlijk niet het criterium; als ik had gewonnen had Wagenborg hun personeel niet meer onder de duim, want dan was de stok achter de deur niet meer beschikbaar! Het moest als voorbeeld dienen, want normaliter zou je van een werkgever met ambities niet verwachten dat ze zo diep zouden gaan. Het had veel simpeler kunnen aflopen, maar kennelijk stond er veel voor hen op het spel.
Met dat soort mensen heb je dus te maken en vertel me nu toch niet dat zij zo te goeder trouw zijn, en ik zo recalcitrant. Het tegenovergestelde is eerder aantoonbaar te maken. Natuurlijk zijn er wel mensen die al jarenlang prettig met Wagenborg werken. Ik heb ze ook meegemaakt: geen kwaad woord over hun baas, want ze zitten voor een heleboel geld bij hen in de schuld en dus flink onder de duim! Geen gezonde werknemer-werkgever-relatie natuurlijk, precies zoals Wagenborg dat wilde. Waarom zou iemand toch willen varen voor zo'n werkgever? Ja, het is meestal modern materiaal, maar hoe men met de mensen omgaat doet het voordeel daarvan geheel verbleken. De bonden? Laat me niet lachen! Twee handen op één buik. We praten over een hele berg geld, dat in deze business omgaat! Met veel eigenbelang, niet het belang van de zeeman of zijn werkomstandigheden, STCW'95 ten spijt. Die regeltjes zijn alleen maar gemaakt voor en door dergelijke zeevaart-onkundige leken, zakkenvullers. Lees hieronder de reacties van anderen die soortgelijke toestanden hebben meegemaakt en trek je eigen conclusies. Ik verzin het echt niet allemaal zelf!!

Men is ten zeerste behept met de veiligheid van de zeevarende, natuurlijk. Vandaar dat men al die mooie regels heeft bedacht die het voor ons zeelieden zo veilig moeten maken, al ziet de ervaren zeevarende, onwetend als hij is, niet altijd direct in waarvoor die regels er zijn: voor hen of voor hun, want hun boterham is dik belegd en voor hen, de zeevarende, blijft het sabbelen! We moeten dus niet uit het oog verliezen, dat het alleen maar draait om geld, en dat is niet het geld dat de ervaren zeevarenden zouden moeten krijgen omdat zij zulke enorme specialisten geworden zijn op allerlei vakgebieden, waarvoor men heeft bedacht dat we toch echt een (herhalings)cursus nodig hebben om zo’n boot te kunnen varen. Deze cursussen zijn bedacht door mensen die de hele dag niets anders te doen hebben dan over hun beperkte vakgebiedje te bedenken wat er allemaal wel niet fout zou kunnen gaan, vooral als men goedkoop materieel aanschaft en goedkoop en niet terdege opgeleide exotische personen gebruikt dat te bedienen en te onderhouden. Hieruit destilleert men dan zorgvuldig een cursus die Jan-de-Zeeman, dom als die in de rimboe geboren is, klaar moet stomen om dat kleine stukje vakgebied beter te beheersen dan degene die de cursus bedacht, zodat men minder bezorgd kan zijn voor alles wat fout kan gaan. Het is natuurlijk alleen maar bedoeld om de verzekeringsmaatschappij gerust te stellen, zodat hun geld veilig gesteld is in alle omstandigheden tegen een lage premie, dus mag het ook niet veel kosten, want je krijgt er meestal niets voor terug. Veelal heeft de zeevarende officier echter een betere opleiding genoten dan degene die dergelijke cursussen in elkaar zet, zodat de cursussen steeds weer met de ervaringen van die zeevarenden aangepast moeten worden, die dan ook weer opnieuw genoten moeten worden á raison van, natuurlijk. Dat wel. En via STCW'95 laten we dan die vorige cursussen, die toen héél erg goed waren, ongeldig verklaren. Dan móeten ze die nieuwe cursus wel doen, liefst elke twee of drie jaar opnieuw: KASSA!!

Men is zo bezorgd om de veiligheid van de zeeman, dat als de zeeman een onveilige situatie aankaart welke slechts met veel geld veilig gemaakt kan worden, de klager wordt ontslagen en vervangen door iemand die alles gewillig over zich heen laat komen. Een zogenaamde 'Technisch Inspecteur' (zijn vrouw kon er niet tegen als hij op zee zat, dus deed hij dat maar en zijn ervaring van wel twee jaar vaartijd kwam goed van pas) van Kahn Scheepvaart (Jumbo Shipping) vertelde me, dat de kapitein moest doen wat hij wenste, anders kwam er gauw een andere kaptein. Hij voer een week of wat mee wegens technische problemen, die de Russische bemanning niet kon oplossen (hij ook niet, dus zo'n Willy Wortel was het niet), maar had zelf geen enkele overlevings- of veiligheidscursus gevolgd! Daarin voorziet STCW'95 niet! Enige blijk van nautisch kennis gaf hij ook niet, maar kon (en mocht kennelijk van de directie) wel een kapitein van een schip beoordelen en eventueel laten vervangen! Jawel! En dan noemen ze mij arrogant! Andere ervaringen heb ik ook, bijvoorbeeld met asbesthoudende materialen aan boord. Kijk maar verderop in deze site.

Nou, en als je eenmaal door die malle molen van allerlei verschillende soorten cursussen, (her)certificeringen, (her)keuringen en aan verandering onderhevige internationale regelgeving (zwart is opeens wit geworden) heen bent en je tevens op de hoogte hebt gesteld van alle wettelijke vereisten en verantwoordelijkheden, waarop men persoonlijk aangesproken kan worden, die door de diverse regeringen gehanteerde normen ook nog eens aanmerkelijk kunnen verschillen, mag je aan boord Jan de Zeeman spelen. Het blijft echter wel bij spelen, want aan de wal zitten de mensen die je vertellen wat je wel of wat je niet moet doen, in welke situatie ook, niet gehinderd door enige kennis van die zaken waarvoor wij zo vele cursussen hebben moeten doorlopen. Soms komen ze zelfs aan boord en denken dan boven de functie van HWTK en kapitein te staan. Ze varen mee zonder enige vaarbevoegdheid – zelfs een basis overlevingscursus op zee hebben ze dus niet, maar geven wel de HWTK en de kapitein opdrachten, welke bij weigering zijn baan kost. Die opdrachten krijg je dan niet zwart op wit, zodat ze er later op aangesproken kunnen worden, maar mondeling. Bij teveel tegengas heet het dat je niet meewerkt en krijg je de ene uitbrander na de andere, óf gelijk óf uiteindelijk ontslag en wordt je op de zwarte lijst gezet. Zoals hierboven geschreven: uit de mond van zo’n arrogante technisch inspecteur heb ik persoonlijk horen zeggen, dat als de kapitein niet meewerkt in wat hij wil – om welke reden dan ook, dus ook wegens legale redenen- de kapitein vervangen wordt door iemand die wel doet wat hij wil. Erg veilig inderdaad, als zo’n arrogante blaaskaak op die wijze de scepter mag zwaaien van de reder. Het is echter dagelijkse kost! Waarom vallen die mensen buiten STCW'95? Of mag je zoiets niet vragen? Weer de zak!

Op offshore-schepen is er vaak een superintendent, ofwel een offshore installation manager (OIM), meestal zonder maritieme achtergrond, die de verantwoordelijkheid heeft voor de productie of constructie. Dergelijke personen krijgen naast een enorme gage ook alle bijval van de directie. Dat ze daarbij aan die hooggeleerde kapiteins of scheepswerktuigkundigen de meest (wettelijk of technisch) onmogelijke opdrachten geven welke het schip direct in gevaar brengen maak daarbij niet uit. Slikken of stikken is het, want zíj zijn de baas, ongeacht wetten of andere nautische zaken. Het gekke is, dat het meestal nog goed afloopt ook, al is dat dan niet te danken aan de inzet van een dergelijke superintendent maar vooral aan die van die enorme allrounders die (legitiem gecertificeerde) zeevarenden geworden zijn. Dat zijn de enige ter zake kundigen, al wordt dat meestal onderkend. Loopt het fout af dan is de opdrachtgever niet verantwoordelijk - bij wet geregeld, soms resulterend in een gevangenisstraf voor de zeeman! Ook STCW'95 bied geen enkele bescherming voor welke zeevarende dan ook, dus waarom willen we STCW'95 dan eigenlijk? Ja, om je boterham te kunnen verdienen moet je er aan voldoen. Daarom dus. Regels zonder democratische inspraak van de betrokkenen zouden in onze democratische wereld verboden moeten worden, bij wet geregeld! Kan George Bush niet inspringen om dit systeem te democratiseren. Om te oefenen het democratische systeem overal verplicht in te voeren kan de American Navy alle schepen die dertig jaar of ouder zijn en/of in erbarmelijke staat verkeren na democratisch overleg (al staat de uitkomst voorhands vast) als schietschijf gebruiken, misschien? Dat zou lekker opruimen! Kan die STCW'95 ook wel weg. Help ons ook, George!

Aan de andere kant gebeurt het ook vaak genoeg dat een onwillige, onwetende despoot van een kapitein, die denkt Jezus te hebben uitgevonden en dus God is, alvast zíjn onredelijke regeltjes oplegt aan iedereen die aan boord van zíjn schip verblijft en de zeeman het leven behoorlijk zuur maakt. Dat kan op allerlei manieren, maar meestal is het gewoon ziekerij en pesterij. Je kunt elkaar aan boord niet ontwijken, dus zolang je aan boord bent kan zoiets doorgaan. Hiervoor is geen enkele bescherming voorhanden voor de rechtgeaarde zeeman, die alles maar moet nemen totdat hij eindelijk wordt afgelost. Soms kan zo'n reis dan een ware bezoeking zijn. STCW'95 geeft hiervoor ook geen oplossing. De kapitein is en blijft dé belangrijkste man aan boord en wordt altijd op zijn woord geloofd, al is dat soms verre van de waarheid. Soms is de enige mogelijkheid om zelf ontslag te nemen en de gevolgen daarvan maar voor lief te nemen. Die gevolgen zijn meestal financieel en beginnen meestal met het zelf betalen van de terugreis, soms ook die van degene die je gaat aflossen. Wie heeft een oplossing voor dit soort zaken? STCW'95 zeker niet! Maar mijn keuze is niet moeilijk. Als er gekozen moet worden tussen werk of leven kies ik altijd zonder verder nadenken voor LEVEN. Dat zou iedereen moeten doen. Soms kun je het gewoon bij één reisje laten en de werkgever in zijn vet laten gaarsmoren.

Wat moet er dan wel gebeuren (en wel het liefst zo snel mogelijk)?

 Men zou de zeevarende de status en (wettelijke) bescherming moeten geven die hij verdient. Niet de status van een potentiële crimineel of terrorist (zie hier een rapportage) die maar de vreemdste opdrachten gegeven mag worden die zonder mokken uitgevoerd moeten worden op straffe van … Men zou de status moeten hebben van volwaardige medepersoneelsleden, met een hoge opleiding (die soms beter is dan dat van de directie) die betrokken moeten worden bij de uitvoering van het scheepvaartbedrijf (dus ook medezeggenschap), zodat het totale bedrijf beter is afgestemd op datgene wat er op zee gebeurt met zowel de zeevarende als het schip, waarmee toch het geld verdiend moet worden. Hoe vaak gebeurt het niet dat de opdrachten door een secretaresse via moedwillig slechte communicatielijnen (meestal ook duur zodat de communicatie manupulatief beperkt blijft/moet blijven) worden doorgebrieft, alleen maar om alle discussie te vermijden, want zij is (meestal) geen gesprekspartner van gelijk niveau en neemt zeker geen ad rem besluiten, ter (zelf)bescherming van de scheepvaarttechnisch-onkundige directie die niet de besluiten wenst te nemen ten gunste van de zeevarende en slechts eigen winstbejag voorstaat. De wettelijke verantwoordelijkheden en bevoegdheden zullen altijd moeten worden onderkend en mede vermeld moeten worden in de individuele contracten of in het CAO (als het nu echt via een bond moet), zodat de reder daar niet meer onderuit kan, want totdat dit gebeurt blijft de reder dat pertinent proberen. En als die reder dan toch vind dat hij altijd te goedertrouw handelt kan hij het ook telkens allemaal op papier zetten en instructies aan de kapitein via formulieren laten verlopen. Een soort "Workpermit-opdracht", waarbij de kapitein wordt gevrijwaard van onwettig uitgevoerde handelingen, want slikken of stikken is te kort door de bocht en uiterst ondemocratisch.

 Men zou de kwalificaties van buitenlands personeel eens goed onder de loep moeten nemen, zowel op het niveau van de Scheepvaartinspectie als bij de reder zelf. De reder kan zich met succes in de rechtbank beroepen op het feit dat men mocht aannemen dat de kwalificaties van een werknemer in orde waren, omdat die als zodanig zijn gepresenteerd, waarbij de eigen verantwoordelijkheid wordt afgewimpeld. Bij schade betaalt de verzekering, dus ze zijn financieel ingedekt. Als de kwalificaties dan toch als gelijkwaardig beschouwd worden zou men kunnen beginnen met het betalen naar positie en niet naar geografische afkomst van de werknemer. Men zou de motivatie enorm kunnen verbeteren door daarbij de kwaliteit van de ervaren zeevarenden te erkennen en daarbij een gage toe te passen die bij hun (alsmaar groeiende) verantwoordelijkheden past. Zij dienen in te zien dat als je gekwalificeerd personeel in dienst neemt je deze niet kunt afschepen met een gage die verondersteld wordt gegeven te worden aan (veel) minder gekwalificeerd personeel uit goedkope landen. Een dergelijke competitie zou niet moeten bestaan, maar is door de reder wel in het leven geroepen. Men zou in alle rangen voorrang dienen te geven aan personeel uit eigen land, zodat vanaf de bodem ervaring opgebouwd kan worden. Het vak van matroos in de zeevaart is tegenwoordig in Nederland vrijwel uitgestorven, de weinige leerlingen van zeevaartscholen kunnen geen stageplaats meer vinden en na de (prima) opleiding blijft er niets anders voor de afgestudeerden over dan aan de wal te gaan werken, want een plaatsje aan boord van een schip is niet mogelijk in verband met de enorme concurrentie van ‘goedkoop’ personeel, tenzij je wellicht met je gedegen opleiding genoegen neemt met een gage die mogelijk nóg lager ligt. Ergo: de reders hebben het zelf in de hand gewerkt dat er geen gekwalificeerd en gemotiveerd personeel meer over is, terwijl we nu in een situatie zijn beland dat er ook geen ervaren leraren meer over zijn om de zeevaartscholen te bemannen en de leerlingen vanuit hun eigen ervaringen les te kunnen geven. Dat hebben ze mooi gedaan dus.

 Men zou er hard aan moeten werken om allerlei regelgeving internationaal op elkaar af te stemmen, want het komt er zo van dat we dadelijk certificaten nodig hebben als bewijs dat we een geldig certificaat hebben; of een certificaat dat we veilig een trap kunnen oplopen, èn één om die ook weer te kunnen aflopen. Zolang de opleidingen, cursussen en keuringen over de hele wereld niet op hetzelfde niveau zitten, blijven we met hetzelfde probleem zitten dat mensen ergens ter wereld hun certificaat kunnen kopen en dan aan boord komen, niet kunnen werken, niet kunnen converseren, maar er alleen voor zorgen, dat het wel degelijk gekwalificeerde personeel er extra werk bij krijgt, want het werk moet tóch gedaan worden (veiligheid van het schip gaat volgens de wet altijd voor). Ook is het van de dolle dat je in Nederland een week naar een cursus moet, terwijl je dat in het buitenland in één dag of twee dagen kan doen tegen een lager bedrag aan onkosten. Zijn die Nederlanders weer roomser dan de Paus?

 Men zou moeten aannemen van dat beetje gekwalificeerd personeel dat er nog over is en meestal in de scheepsleiding zit, dat een persoon aan boord die ervan blijk heeft gegeven niet te voldoen aan reeds opgestelde eisen niet meer aan boord te hanteren is en zo spoedig mogelijk vervangen moet worden door iemand die wel gekwalificeerd is, want dergelijke personen, zoveel als het er zijn, brengen de veiligheid in het gevaar van schip, lading en personeel (100 minuten per uur personen of steeds weer dronken mensen – zie verder op mijn site), terwijl hun onkunde door de kundigen moet worden opgevangen, wat bij de minimale bezettingen geen gemakkelijke opgave is. Aan de andere kant moet men natuurlijk niet zeuren als er degelijk gekwalificeerd personeel uit de goedkope landen aan boord komt, want ook die zijn er, al zouden ook die m.i. betaald moeten worden op het niveau dat ze hebben, gelijk als anderen. Men mag niet beoordelen op basis van herkomst, kleur, religie of wat dan ook. Slechts de (des)kundigheid dient een overgrote rol te spelen.

 Men zou ervoor moeten zorgen dat er veelvuldig en intensief (niet alleen maar melden bij de ‘musterstations’) aan boord geoefend wordt in het bestrijden van calamiteiten en dat daarvoor degelijke procedures gemaakt worden, per schip, geschreven met de ervaringen met dat schip in het achterhoofd. Deze procedures moeten er dan voor zorgen dat nieuw personeel zo spoedig mogelijk de calamiteitenbestrijding onder de knie krijgt. Wellicht kunnen de brandbestrijdingscursussen dáárop worden afgestemd; het spelletje 'groepsgewijs in een container gebraden worden’ is m.i. totaal zinloos. Het zal vast wel meer tijd kosten om dat aan boord te doen, in de baas zijn tijd, maar het komt de algehele veiligheid wel ten goede. En was dat niet het doel waarnaar men streefde? Of ging het toch weer alleen om geld en kloten klaren?

 De IMO/ILO zou meer internationale autoriteit moeten krijgen om de regels die men internationaal en gezamenlijk heeft vastgesteld te implementeren en te bekrachtigen door het opleggen van hoge boetes voor reders die proberen onder die regels uit te komen. Vastgesteld is (bron: Numast) dat er nu nog steeds reders zijn die schepen hebben varen met bemanningen die nóg niet voldoen aan de gestelde eisen van STCW’95, terwijl men respijt genoeg heeft gehad. Het is weer duidelijk dat die reder pas op het allerlaatste moment heeft willen reageren, en probeerde er nog wat langer mee weg te kunnen komen. Een evenzo grote rol moet worden gespeeld door de scheepvaartinspecties in alle deelnemende landen: met rechtvaardige maar keiharde hand alle schepen aan de ketting die niet voldoen aan de gezamenlijk overeengekomen en door iedereen bekende regelementen. Waar dit wel wordt gedaan valt het op dat het meestal schepen betreft met vlaggen van Panama, Belize en dergelijke (al verbaast niemand zich daarover) en dat er steeds weer dezelfde classificatiebureaus deze schepen voorzien van een certificaat welke het niet verdient. De slechte naam van o.a. Bureau Veritas is daarbij alom bekend. Waarom zouden alle baggerschepen daarbij zitten, vraag je je dan af.

Ook deze classificatiebureaus, ik heb er zelf bij één gewerkt (helaas ja: Bureau Veritas) en heb de voorbeelden gezien: uitsluitend de betaling van de ‘fees’ was van belang en het schip werd kreupel de zee op gestuurd, zouden streng aangepakt moeten worden. Een commerciële instelling dus, niks standaardisering van kwaliteit. De surveyors zouden minstens zoveel certificaten en cursussen moeten doen als de zeevarenden zelf, want de tijd is lang voorbij dat zij de alwetende ex-zeevarenden zijn. Het principe "niet goed, niet weg" moet gelden. Wel weg met valse certificaten zouden hoge boetes moeten betekenen voor zowel de reder, de scheepvaartinspectie van de laatste haven, als het classificatiebureau die de certificaten heeft verstrekt, al dan niet met corruptiebetalingen. Het betekent ook, dat in eerste instantie vrijwel elk schip voor afvaart bezocht zal moeten worden, waarbij men zou kunnen bedenken dit bij bepaalde schepen te doen vóórdat men gevaarlijk ladingen aan boord neemt, ter voorkomen van doormiddengebroken tankers of bulkcarriers aan de kade, met alle gevolgen van dien. Dan pas zijn we goed op weg veiligheid te creëren op zeevaartgebied. Want dat willen we toch?! Of toch niet?!

 Het zou geen kwaad kunnen die classificatiebureaus/scheepvaartinspecties eens goed door te lichten, op internationaal niveau, door aparte, deskundig opgeleidde IMO/ILO surveyors, die tevens een rol zouden kunnen spelen in de standaardisering en certificering van de opleidingen die een surveyor zou moeten doorlopen. Gewoon de verantwoordelijkheid leggen waar die thuishoort, en dat is niet alléén bij de zeevarende. Vele reders zullen dan nog steeds proberen ermee weg te komen, maar dan moeten diezelfde surveyors ervoor kunnen zorgen, dat er maatregelen getroffen worden. Schepen die bijvoorbeeld bij herhaling niet aan de vereisten voldoen dienen uit de vaart genomen te worden, tenzij een zeer hoge boete betaald wordt èn alle gebreken ter plekke worden opgelost. Het gaat dan toch meestal om schepen die niet meer aan te zien zijn en waarin geen enkele reder interesse heeft te investeren. Afvoeren dan!

  Als alle verbeteringen zouden worden doorgevoerd zou het veel minder vaak voorkomen dat er een kapitein van een schip in een gevangenis moet worden vastgezet, omdat er olie, materieel of zelfs een aantal zeelui verloren gegaan is bij een calamiteit. Als er dan al eens een calamiteit zou zijn, zou dit terdege onderzocht moeten worden, waarbij ook gekeken moet worden naar de rol die de scheepseigenaar heeft gespeeld in een poging van de bemanning een betere bedrijfsvoering te hanteren ter voorkoming van dergelijke calamiteiten, maar daartoe geen gelegenheid heeft gehad van de reder, of juist tegenwerking, geen reserve onderdelen, etc. In dergelijke gevallen, er zijn er thans legio van, zou de grootste verantwoordelijkheid niet bij de kapitein (of HWTK) moeten liggen, maar juist ook bij de rederij/charteraar, alsmede de scheepvaartinspecties en classificatiebureaus, die hun controles niet naar behoren hebben uitgevoerd of valse certificeringen hebben afgegeven. Wéér: de verantwoordelijkheid daar leggen waar die thuishoort. Natuurlijk moet dit internationaal worden vastgelegd in wettelijke regelementen, welke weer controle en sanctionering behoeven door IMO/ILO surveyors. Het is toch van de gekke, dat men steeds weer nieuwe regels uitvaardigt die de reder dan weer met verve kan omzeilen, ten koste van de internationale veiligheid, èn dan ook nog de verantwoordelijkheid afschuift, en kán afschuiven. Door de invoering van STCW'95 zijn de veranderingen minimaal voor de reder; de verantwoordelijkheden van die reder zijn nog steeds minimaal ten aanzien van de zeelui die voor hen werken. Had dat nu niet anders gekund? Natuurlijk wel, maar dat kost geld.

 Er zouden standaards vastgesteld moeten worden voor de uitrusting van de accommodaties, waarin de bemanning voor lange tijd moet verblijven. Soms is een koe aan de wal beter af dan de hardwerkende zeeman. Ook hier is een taak weggelegd voor de inspecteurs, die niet meer moeten toestaan, dat het schip vertrekt als de bemanning niet volgens minimum eisen aan boord kunnen eten, drinken, slapen en wassen, maar ook: betaald worden. Hoe vaak hoort men niet ervan dat er bemanningen maandenlang niet betaald zijn en in barre omstandigheden aan boord leven. Zij moeten toch ook gezinnen hebben die onderhouden moeten worden, net als iedere andere eerlijke harde werker! Simpelweg: "Niet goed, niet weg". Inbeslagname, verkoop of sloop zouden tot de autoriteit moeten behoren van dergelijk IMO/ILO surveyors, terwijl er nauwe betrekkingen zouden moeten zijn tussen scheepvaartinspectie- of classificatiesurveyors die onmiddellijk de IMO/ILO surveyor kunnen inroepen als er misstanden worden vermoed of geconstateerd. Van de opbrengst kunnen de zeevarenden betaald, gecompenseerd en gerepatrieerd worden.

  Er zou een onafhankelijke instelling moeten komen, die het kan opnemen voor de zeeman, die van een schip af getreiterd is door wanbeleid of wangedrag van de leiding, of die door onveilige zaken, die zijn persoonlijke veiligheid aan boord in gevaar brachten, liever ontslag nam. Zo'n zeeman heeft behoefte aan (juridische) begeleiding, terwijl klachten bij de instelling kunnen worden verzameld en bij gebleken juistheid (zeeman: verzamel bewijsmateriaal en oprechte getuigenverklaringen!) doorgespeeld kunnen worden aan de IMO/ILO surveyor, die dan de gepaste actie kan nemen. Het wordt tijd dat ook aan boord van een schip het woord van een kapitein niet meer heilig is en dat ook hij bij gebleken conflicten met bewijsmateriaal moet komen.

Van enig sociaal leven is tegenwoordig toch al geen sprake meer wegens de absoluut minimum hoeveelheid personeel, die daardoor meer dan een dagtaak hebben en niet meer aan de eigen rust toekomen, alle regels ten spijt – daar kijkt men pas naar als het is fout gelopen en dat gebeurt meestal niet. Bovendien zou ik ze niet graag de kost willen geven die in opdracht van de reder, of zijn vertegenwoordiger, de werkstaten naar de legale eisen illegaal bijwerken, dus niet naar de werkelijkheid. Ik heb een kapitein meegemaakt die wilde dat ik het hele machinekamerjournaal ging overschrijven en er dan een bepaalde passage uitliet, om zijn reder tevreden te stellen, die wellicht een boete zou krijgen van de charteraar bij het bekend worden daarvan. Ik heb dat vanzelfsprekend geweigerd, maar hij liet het zijn Filippijnse radio-operator dan maar doen, compleet met valse handtekeningen. De radio-operator, salaris US$700 per maand, had geen keus gekregen. Er zou daarom nog eens extra kritisch naar minimum bemanning (safe manning) gekeken moeten worden en die waar het reëel is en het de veiligheid ten goede komt optrekken en niet, omdat dat de reder beter uitkomt, naar beneden afstellen. Een quotering gebaseerd op de kennis van zaken is ook zeker gewenst, want een domme aap (het volgende blik goedkope zeelieden) moet men niet gelijkstellen met een volleerd bemanningslid. Dit is echter wel dagelijkse praktijk: er wordt door het management een open plek opgevuld en het maakt niet uit welke kwaliteit de persoon heeft; zij zijn ingedekt en financiële gevolgen worden gecompenseerd door de verzekering. Normaliter, in walpikkentaal: fraude, maar bij scheepvaartbedrijven volkomen normal geaccepteerde praktijken, die hun oorsprong vinden in de jaren 1600. We zijn echt niet geëvolueerd! Wij worden steeds meer gediscrimineerd!

Nu is het nog zo dat de kapitein, en ook de hoofdwerktuigkundige, bij calamiteiten van welke omvang dan ook, maar denk eens aan olielekkage in zee, persoonlijk verantwoordelijk worden gesteld door internationale overheden, en dan soms ook voor lange tijd in de gevangenis terecht kunnen komen, onafhankelijk van het feit hoe die calamiteit is ontstaan. De zeevarende officier dient hiertegen mondiaal beschermd te worden. Ook hier moet gelden, dat de verantwoordelijkheid daar gelegd móet worden waar die thuis hoort, terwijl de zeevarende meestal gedwee de opdrachten van de reder uitvoert, goed of fout, en op schepen wordt geplaatst die ze ook niet van tevoren eerst mogen onderzoeken op hun deugdelijkheid en staat van onderhoud, om nog maar te zwijgen over de beperkte middelen die men van de reder meekrijgt. Zo in de trant van: "Ach joh, in de praktijk valt het reuze mee. Ik heb er toch ook op gevaren en dat ging best goed!" Stemmingmakende onveiligheden, nietszeggend, maar je zult er maar op gezet worden. Ik heb er zelf de laatste jaren het motto op nagehouden: "Niet goed? Zo snel mogelijk weg!", want ook ik heb een gezin en zij zien me graag weer heelhuids terug. Dat zal de reder nu juist worst zijn.

Het is helaas een lang verhaal geworden, want kennelijk is er nogal wat loos op het gebied van de zeevaart en het verdient verbetering. Er zit echter weinig tot geen schot in. Wellicht is er een lezer/bezoeker van mijn site die iets kan betekenen op dit gebied. Het is bijna te laat, maar haast is geboden om het klimaat voor de (Nederlandse) zeevarende te verbeteren. De dreiging is dat we er straks alleen nog maar over kunnen schrijven en lezen en dat onze lange historie van een zeevarend land ten einde is gekomen door wan- en misstanden bij de scheepseigenaars, het gevolg van veel te ver doorgevoerde regelgeving in een poging personeel uit goedkope landen te dwingen de kwalificaties aan te brengen die men van hen mogen eisen. Het was gemakkelijker geweest er nooit aan te beginnen dergelijk personeel aan boord te zetten. "Goedkoop is duurkoop" en "alle waarde naar z’n geld" blijven gezegden met een waarheid als een volwassen koe, maar het meest steekt het dat de hoogste verantwoordelijken – de rederijen - hun verantwoordelijkheid steeds weer (kunnen) ontlopen, onder het mom van de "moordende concurrentie" of anderszijds, maar het gaat er natuurlijk altijd en alleen maar om méér geld te krijgen en daarbij de mogelijkheid te hebben de eigen verantwoordelijkheden af te kunnen schuiven op onschuldige gemanipuleerde zeemannen. Daar móet een halt aan toe worden geroepen; wie helpt me daarbij! Pas dan wordt het weer veiliger op de schepen en kan het beroep van zeeman weer voldoende interessant worden gemaakt voor jonge Nederlanders om de zeevaartscholen te bevolken en ook te gaan varen, want er bestaat absoluut geen beroep in de wereld dat ook maar enigszins op dat van de zeeman lijkt.